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【原創】全年或負增長,新能源汽車全產業鏈“寒意”蔓延
新能源汽車市場 文章來源自:高工電動車網
2019-11-13 09:34:35 閱讀:1932
摘要連續下跌三個月后,國內新能源汽車市場又栽一個大跟頭。

連續下跌三個月后,國內新能源汽車市場又栽一個大跟頭。

中汽協發布2019年10月新能源汽車產銷數據,數據顯示,10月新能源汽車產銷量分別為9.5萬輛、7.5萬輛,同比下降35.4%和45.6%。也就是說,截至目前,新能源汽車已經連續4個月下降,而且銷量近乎腰斬。

累計數據方面,今年1-10月,新能源汽車累計實現產量98.8萬輛,累計實現銷量94.7%,同比分別增長11.7%和10.1%。值得一提的是,雖然累計銷量同比處于正增長態勢,但同比增速從6月開始已經出現連續5個月下滑。

對于上述系列市場表現,GGII認為是四方面的原因:其一、補貼大幅退坡;其二、車市寒冬、需求不足;其三、國內新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產品,需求未得到有效刺激;其四、國五切換國六,在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。

從結果看,GGII認為以上四方面產生的影響已遠超出預期,如果接下來的11月、12月份,市場仍難以有明顯的回暖,全年銷量預計于去年持平,甚至出現負增長。

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今年年初,中汽協預測2019年新能源汽車銷量將達到160萬輛,然而在新能源補貼退坡后,新能源汽車銷量出現腰斬,中汽協又把銷量目標降至150萬輛。

從目前新能源汽車的銷量情況來(僅完成年銷量目標的63.13%),以及各大車企的數據看,GGII預測的“出現負增長”并非沒有可能。

車企:年度負增長將是大概率


具體從幾大車企數據來看。比亞迪10月新能源汽車銷量同比下滑54.58%,跌至1.26萬輛。不過1-10月,比亞迪新能源汽車累計銷量20.5萬輛,同比增19.93%。

北汽新能源今年10月新能源汽車銷量數據為0.86萬輛,而去年同期則為2.8萬輛,同比減少了近70%。1-10月的累計銷量10.7萬輛,同比減少2.42%。

江淮汽車純電動乘用車也開啟下滑模式。10月江淮汽車售出純電動乘用車3499輛,同比下滑49.02%;1-10月累計售出新能源乘用車52527輛,同比增長17.69%。

長安新能源汽車銷量跌87.2%。

不過吉利汽車在新能源汽車市場則比較穩。10月吉利新能源和電氣化車輛銷量為10294輛,同比增長27%,1-10月份累計銷量為89032輛,同比增長74%。

除了個別如吉利在新能源領域“不負眾望”外,多數車企“掛彩”。加上2019年最后兩個月是冬季,新能源汽車續航里程受影響,影響消費者購買意愿,這將使新能源汽車在年末翹尾的希望渺茫。

車型:上升空間受限逼窄


除了市場整體上不容樂觀,從新能源汽車具體車型上看,細節所凸顯的變化也顯現出新能源汽車在一段時間內后發力不足。

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10月,北汽EU系列再次奪下銷冠,并且同比增加111.1%。雖然EU系列已經蟬聯數月新能源銷冠,但是不可否認,其真實銷量之中“B端”網約車所占份額還是多于“C端”個人用戶份額,這樣的銷量結構比例對于一款“爆款車型”而言并不健康。

再就是,銷量前十中,比亞迪共有三款車型入圍。除剛剛上市不久的比亞迪e2繼續維持月銷量2,000輛上下的成績之外,另外兩款車型下滑明顯。

比亞迪官方表示,受宏觀經濟形勢影響,預計第四季度汽車行業整體市場需求依然疲弱,疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源補貼大幅退坡的影響,新能源汽車行業銷量不及預期。

在高工電動車看來,除了上述原因外,恐怕還與廣汽新能源AION系列及合資車企的強勢入局有關。比如,排名第七的吉利帝豪GLPHEV可謂異軍突起,9月銷量僅為50輛,10月銷量直接拉升至2307,成為穩定住插混市場的主要功臣。還有寶馬5系PHEV,銷量同比增幅達44.5%。

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累計看,1-10月具體車型的總銷量比10月份銷量的慘淡稍顯樂觀。但值得一提的是,其中的大多都完成在7月補貼退坡前夕,即車企為了搶補貼,給整體銷量帶來了較為“樂觀”的假象。

新能源汽車未來:生OR死?


事實上,不但是新能源車企,今年以來,由于鈷、鋰等鋰電池原材料價格的持續走低以及新能源汽車補貼的退坡,從上游的原材料,到中游的鋰電池,整個新能源汽車產業鏈上的上市公司不論是在營收增速,還是在二級市場的表現都相對較弱。

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從上述16家電池企業1-9月份的市場表現看,受補貼大幅退坡、市場競爭加劇等因素影響,鋰電產業鏈整體呈現增收不增利或利潤增速放緩的發展趨勢。

從上至下、從內至外都在透著“寒意”的新能源產業是否就此告別了一路高歌的態勢,轉盛為衰?

目前市場存在兩種聲音。一種認為,新能源汽車隨著各種問題的爆發可能就此走下坡路,一旦離開政府政策的大力扶持,根本堅持不下去。當政策補貼取消時,相當一部分企業會面臨崩盤危險。

一種認為,新能源汽車出現下滑,是暫時現象,原因是大批消費者搶在國補取消前突擊購買,過分透支了新能源市場的購買能力,導致了這幾個月的下滑,這種下滑是暫時的,長遠看仍然前景看好。

高工電動車傾向于后一種觀點。

首先,全球汽車市場“電動化”的浪潮已經來臨,這點毋庸置疑。無論是傳統巨頭大眾大張旗鼓地進軍中國市場,還是特斯拉國產車正式量產,整個行業的產品水準正在逐漸上升,這也對于身處新能源市場中的車企提出更高的要求。

在這種情況下,企業只有推出強產品力的代表車型,才不會在快速的競爭之中被“淘汰”。

其次,2020年的補貼全部取消并不代表政策不會繼續支持整個新能源行業的發展。今年6月,發改委、商務部、生態環境部三部門已下發相關實施方案,要求各地不得對新能源汽車是實行限行、限購,已實行的應當取消,即從另一維度間接推動新能源汽車的快速普及。

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