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【原創】【高工聚焦】交付59輛/母公司退出新三板 前途汽車還有前途嗎?
文章來源自:高工電動車網
2019-02-25 17:20:27 閱讀:16
摘要前途汽車的融資金額可謂是非常的低了,且融資渠道單一,主要是長城華冠本身業務積累的資金,長城華冠通過質押融資、定向增發等募資,累計金額不到22億元。

日前,長城華冠(833581.OC)公告稱,因公司戰略規劃、資本市場運作籌劃需要,結合當前市場、政策環境及公司所處發展階段等內外部因素,經慎重考慮,公司擬向全國中小企業股份轉讓系統申請公司終止掛牌。這意味著,長城華冠正式宣布退出新三板。

資料顯示,長城華冠成立于2003年,專注汽車設計及整車研發業務,并于2010年設立電動車事業部,2015 年 9 月正式在全國中小企業股份轉讓系統掛牌,進入新三板。

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需要說明的是,長城華冠就是造車新勢力前途汽車的母公司。2015年,新三板上市的那一年,長城華冠將電動車事業部獨立并成立前途汽車,正式加入造車的“燒錢大軍”。事實上,長城華冠自造車來一直也處于虧損狀態,并虧損幅度呈現逐年擴大的趨勢。

高工電動車(微信號:weixin-gg-ev)查閱其近三年業績報告獲悉, 2015年-2017年長城華冠凈利依次虧損5699.05萬元、9844.28萬元、2.26億元。2018年前三季度,長城華冠凈利潤虧損3.7億元,遠超2017年全年2.26億元的虧損總額。有意思的是,其前三季度營業收入僅有7914.07萬元,同比下降了18.16%。

截止2018年9月31日,長城華冠現金流量凈額顯示為-3.83億元,不難看出其緊張的資金壓力。

眾所周知,造車是個花錢的事兒,資本是造車新勢力企業頭頂的達摩克利斯之劍,直接決定著企業能否活到下一秒。蔚來汽車創始人、董事長李斌就曾公開表示,一個電動車企業走到量產至少需要200億元。因此資金儲備與融資能力對造車新勢力企業來說尤為重要。

國內造車新勢力企業融資戰可謂劍拔弩張。蔚來汽車成立短短四年累計融資就已超24億美元(折合人民幣約為138億元),并于去年9月登陸紐交所,獲得融資“新船票”;威馬目前正在進行其C輪融資,并已完成30億元人民幣,據報道其創立以來已經累計融資超過200億元;小鵬汽車宣布目標在2019年底實現累計約300億元的融資等等。

相比其他造車新勢力,前途汽車的融資金額可謂是非常的低了,且融資渠道單一,主要是長城華冠本身業務積累的資金,長城華冠通過質押融資、定向增發等募資,累計金額不到22億元。

長城華冠自2015年登錄新三板以來,通過5次募資方式累計獲得21.2億元的資金。其中,2016年先后進行了三輪定增,募資總金額6.23億元;2018年又先后在7月和12月分別獲得8.97億元、15億元。

與其他造車新勢力不同,長城華冠不憑借概念融資,而且骨子里透著傳統的氣質,一直低調在新能源汽車技術和產品領域深耕細作,不僅獨立完成首款新產品的上市,并積極研發零部件配套,其動力電池就是自主研發。

截至目前,前途汽車已經先后獲得了由發改委、工信部雙重認證的純電動乘用車生產資質,并完成了新能源汽車整車工廠和動力電池工廠的建設,首款純電動超跑前途K50已經下線并上線銷售。此外還在北京、上海、廣州、成都、蘇州建設品牌體驗中心,并進一步擴大品牌體驗店城市的數量,繼續擴展渠道布局。

具體來看,在工廠建設方面,2017 年 12 月,前途汽車蘇州生產基地建設完成,項目2016年2月開工,總投資超20億元,規劃年產能為5萬輛純電動乘用車;同時華特電動蘇州工廠按計劃完成標準電池箱生產,為前途汽車量產上市提供了保障。

需要說明的是,前途K50的電池系統,由長城華冠旗下另一家全資PACK公司華特電動供應,其致力于研發標準電池箱、可再充能量存儲系統(RESS)等產品的服務和整體解決方案。此外,長城華冠還在整車控制系統(VCU)、驅動系統、智能網聯領域等零部件領域加大研發力度。

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在車型方面,去年8月,長城首款純電動轎跑前途K50正式上市銷售,官方售價75.43萬元,補貼后全國統一售價為68.68萬元。工信部資料顯示,前途K50搭載了上海卡耐新能源提供的總容量為78.84千瓦時的動力電池組,綜合續航里程為380km。

此外,前途汽車還以小型乘用車和中大型乘用車兩大平臺為基礎,持續開展后續 4 款車型的研發工作,將不斷增加量產上市車型。

2018年,被稱為造車新勢力交付元年,包括蔚來、威馬、小鵬、云度、新特、電咖、合眾等車企已經完成交付,其中蔚來ES8車型2018年累計交付11348輛,超額完成了1萬輛交付目標。

根據2018年交強險上險數量顯示,截止2018年底,前途K50國內上險量僅有59輛,僅是蔚來交付總量的零頭。

需要強調的是,前途K50是一款電動跑車,定位高端,售價近70萬元。雖然,當前國產新能源跑車市場競爭對手不多,但其競爭對手無疑是豪華品牌。目前,國外的豪華品牌已經在加速電動化進程,如保時捷首款純電動四門轎跑Mission E已經路試,預計2019年上市;阿斯頓·馬丁純電動豪華4門轎跑車RapidE,預計2019年上市;蘭博基尼純電動超跑Vitola加速開發中。

跑車無疑是一條具有挑戰的路徑,拋開不走量的車型如何在中國實現商業價值的問題不談,全國乘聯會秘書長崔東樹認為,前途K50如果能夠一炮打響,長城華冠則可能進一步走進市場的主流,但若K50的反響并沒有預期的高度,長城華冠也將面臨之前的資金問題,陷入困境。

在業內人士看來,2019年對于國內造車新勢力來說,是一場十分殘酷的競爭,一是外有強敵壓境,特斯拉已在上海建廠;二是高度依賴新能源補貼的新勢力造車或將面臨政策的收緊;三是從資金量、技術及量產等角度來看,國內造車新勢力并不成熟,尚處于嗷嗷待哺的嬰幼兒期。因此,2019年造車新勢力將迎來一輪大洗牌,最終能存活的造車新勢力并不會太多。

業內人士分析,長城華冠此次終止新三板掛牌,不免讓人猜測是為了尋求更大資本市場的青睞。未來,前途汽車是否能在這場淘汰賽中生存下來,還尚不可知。

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